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Sep 18, 2023

もし高速道路が電気だったらどうなるでしょうか? ドイツはこのアイデアを試している。

In teoria, le autostrade elettrificate sono il modo più efficiente.

理論的には、高速道路の電化はトラックの排出ガスを削減する最も効率的な方法です。 しかし、政治的な障害は厄介です。

このトラックに電力を供給する架線は、フランクフルトの南の 3 マイルの高速道路をカバーしています。 このアイデアは、実際のトラック運送会社による日常的な使用を通じてシステムをテストすることです。クレジット...Felix Schmitt for The New York Times

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ジャック・ユーイング著

ドイツ、オーバーラムシュタット — 最近、フランクフルト南の高速道路で、トーマス・シュミーダーさんはス​​カニアのトラクター・トレーラーと積んだ住宅塗料を右端の車線に運転しました。 それから彼は、ほとんどのトラックのダッシュボードには見られないスイッチを押しました。

運転室の外では、上部に逆さまのそりが溶接された物干しラックのような装置が屋根から展開し始めました。 シュミーダー氏が運転を続けると、ビデオディスプレイには金属製のスキッドが上昇し、頭上を走るワイヤーを優しく押す様子が映った。

ディーゼルエンジンが停止し、電気モーターが引き継ぐと、キャブ内は非常に静かになりました。 トラックはまだトラックでしたが、今では多くの電車や路面電車と同じように動力が供給されています。

トラック運送業界から排出物をゼロにする方法や、大型車両の電気モーターを始動させるのにバッテリーと水素燃料電池のどちらが最良の方法であるかについて議論が行われています。 シュミーダー氏は、3番目の代替案のテストに参加した。それは、車道の上に張られたワイヤーと運転台に取り付けられたパンタグラフを使用して、トラックが走行しながら電力を供給するシステムだ。

あるレベルでは、このアイデアは完全に理にかなっています。 このシステムは電力網からモーターに直接電力を供給するため、エネルギー効率が優れています。 バッテリーは重くて高価になる傾向があり、架空線を使用するトラックは出口ランプから最終目的地まで移動するのに十分な大きさのバッテリーのみを必要とするため、この技術により重量とコストが節約されます。

そしてシステムは比較的シンプルです。 この試験ルートのハードウェアを提供したドイツの大手電子機器企業シーメンスは、電車や都市部の路面電車の運転に数十年にわたって使用されてきた機器を適応させました。

別のレベルで、このアイデアは非常識です。 世界の主要高速道路の上に何千マイルもの高圧電線を張るのに誰がお金を払うのでしょうか？

トラックの排出ガスをゼロにする方法を見つけることは、気候変動と汚れた大気との戦いにおいて重要な部分です。 長距離ディーゼルトラックは、走行時間が長いため、温室効果ガスやその他の汚染物質を大量に排出します。

しかし、業界は分かれています。 世界2大トラックメーカーであるダイムラーとボルボは、長距離リグ用の水素燃料電池に賭けている。 彼らは、許容可能な航続距離を提供するために必要な重いバッテリーは、積載量から容量を差し引きすぎるため、トラックには実用的ではないと主張しています。

トラックメーカーのスカニア、MAN、ナビスターを傘下に持つトレイトン社は、水素の製造にはエネルギーが必要なため、水素は高すぎて非効率的だと主張している。 フォルクスワーゲンが過半数を所有するトレイトンは、改良を続けるバッテリーと高速道路の電化に賭けている。

Traton は、フランクフルト以南のいわゆる eHighway の支援者の一人です。このグループには、Siemens やドイツの高速道路を監督する政府機関である Autobahn GmbH も含まれています。 シュレースヴィヒ・ホルシュタイン州とバーデン・ヴュルテンベルク州にも、電化道路の短い区間があります。 この技術はスウェーデンで試行され、2017年にはロサンゼルス港近くの1マイルの区間で試行された。

これまでのところ、ドイツの架空ケーブルが設置されている高速道路の区間は短く、フランクフルト付近では両方向で約 3 マイルの長さです。 その目的は、実際の商品を輸送する実際のトラック運送会社による日常使用においてシステムがどのように機能するかをテストすることです。 年末までに、ドイツでは 20 台以上のトラックがこのシステムを使用する予定です。

ドイツ軍でトラックの運転を学んだシュミーダー氏と、彼の雇用主である、フランクフルトから車で約55マイル離れた丘陵地帯の鬱蒼とした森林地帯にあるオーバーラムシュタットの小さな町にあるシャンツ・スペディションというトラック運送会社を紹介する。 。

もしeHighwayが大規模に展開されるのであれば、創設者の曾孫であるクリスティーン・ヘンメルとカースティン・ザイベルト姉妹が経営する家族経営の企業、シャンツのような企業で機能する必要がある。 彼らの父親、ハンス・アダム・シャンツさんは、厳密には引退しているが、最近、シュミーダー氏がフランクフルトの配送センターに塗料を運ぶためにその日２回目の運転で運転台に登ったとき、フォークリフトのハンドルを握ってパレットをトラックの後部に積み込んでいた。 。

シュミーダー氏によると、ロックダウンにより住宅改善ブームが起こり、シャンツ本社の隣の工場で製造される塗料の需要が高まっているため、業績は好調だという。

シュミーダー氏は同じランニングを1日に最大5回行う。 それが、eHighway の後援者が理想と考える種類のルートです。

このプロジェクトへのシーメンスの関与を監督するハッソ・グリュニェス氏は、まずドイツの工業の中心地にあるオランダのロッテルダム港とデュイスブルクの間のような、交通量の多いルートを電化するのが理にかなっていると述べた。 またはドイツのハンブルク港とリューベック港を結ぶ高速道路です。

グリュニエス氏によると、多数のトラックが目的地間を往復するだけで何もしていないという。 このルートを利用するトラック運送会社は最大のコストである燃料費を節約でき、屋上パンタグラフを備えたトラックへの投資を簡単に正当化できるだろう。 シーメンスの統計によれば、長期的には、4,000 キロメートルの有線高速道路、つまり 2,500 マイル近くでドイツのトラック交通量の 60% が対応できることになります。 シーメンスは木曜日、ドイツの自動車部品供給会社コンチネンタルとパンタグラフの量産に協力すると発表した。

しかし、架空ケーブルを建設する責任はドイツ政府にあり、その費用は1キロメートルあたり推定250万ユーロ、つまり1マイルあたり約500万ドルかかる。

ドイツの3つの電化高速道路に資金を提供しているドイツ環境省は、その結果を水素燃料電池を使用したトラックとバッテリーを使用したトラックの研究と比較している。 同省は声明で、どの技術をサポートするか決定するのは３～４年後だと述べた。

同省は、「多くの研究により、インフラコストは高いにもかかわらず、架空ケーブルトラックが最も費用対効果の高い選択肢であるという結論に達した」と述べた。

しかし、ニューヨーク・タイムズ紙の質問に答えて同省は、バッ​​テリーは常に安くなり性能も向上しており、充電時間も短縮されていると指摘した。 同省は「最終的には、インフラ、車両、エネルギーの総コストが、どの技術または技術の組み合わせが普及するかを決めるだろう」と述べた。

政府が慎重なのは、納税者がその技術をトラック運送業界に敬遠されたり、他のものによって時代遅れになったりするためだけに電化高速道路の料金を支払うことになるリスクがあるためだ。

「理論的にはそれが最良のアイデアだ」とブリュッセルの権利擁護団体、交通・環境の電気・エネルギー専門家、ギアルト・デ・コック氏は語る。 しかし同氏は、例えば欧州各国政府に技術基準で合意させるなどの政治的障害はあまりにも困難だと述べた。

「これは技術の問題というよりは調整の問題だ」とデコック氏は語った。 「私たちはそれが起こるとは思わないので、それを支持しません。」

トラック運転手のシュミーダー氏は信者だ。 彼は、テスト プロジェクトが開始されていた 2019 年にシャンツの仕事に応募し、それに参加できるようにしました。

「私は常にエレクトロモビリティとそれがどこへ向かうのかに非常に興味を持っています」と、シャンツ本社から高速道路 A5 に続く狭い谷を通ってスカニアを操縦しながら彼は語った。 ディーゼルエンジン、電気モーター、小型バッテリーを搭載したハイブリッド車であるこのトラックは、架空の怪物のインスピレーションとなったと言われているフランケンシュタイン城を示す標識を通過した。

シュミーダー氏が A5 号線のランプを登るとすぐに、高速道路の架空ケーブルを支えるパイロンが見えてきました。 運転台内では、シュミーダー氏が架線に接続するパンタグラフ、いわゆるカテナリーシステムを展開しているため、変化はほとんど知覚されませんでした。

このケーブルはスカニアのバッテリーも充電し、都市交通で短距離を排出ガスなしで走行するのに十分な電力を蓄えます。 これもカテナリー システムのもう 1 つの利点です。eHighway は、時は金なりのトラック運送業界では重要な充電停止の必要性を排除できる可能性があります。

「インフラには多くのリソースが必要だ」とアドバイスと分析を行っているダルムシュタット工科大学のマンフレッド・ボルツェ教授は電子メールで述べた。 「その一方で、非常に高いエネルギー効率を実現し、架空ケーブルを越えた移動には小型のバッテリーのみが必要です。」

自動運転ソフトウェアがトラックをケーブルの真下に保持する間、シュミーダー氏はステアリングホイールに軽く手を置いた。 彼と他のドライバーは、システムの使い方と、前方の車線をふさぐ事故などの問題への対処方法を学ぶための1日訓練プログラムを受けた。 それがシュミーダー氏にも起こった、と彼は語った。 彼はトラックのディーゼルエンジンを使って、架線の下から別の車線にハンドルを切り出しただけだった。

時折、技術的な不具合が発生しました。 何度かセンサーが故障しました。 「しかし、大きな問題があるだろうか？いいえ」とシュミーダー氏は語った。

テクノロジーは、電気道路の世界的なネットワークにとって最大の障害ではないことに、ほぼ誰もが同意します。

「我々はそれが建設可能であることを証明した」とグリュニエス氏は語った。 「今問題となっているのは、より大規模な施設をどのように構築するかということです。」

この記事の以前のバージョンでは、電気トラック用にドイツの高速道路が何マイル配線されるかについて誤って記載されていました。 2,400マイルではなく、ほぼ2,500マイルです。

修正の処理方法

ジャック ユーイングはフランクフルトからビジネス、銀行、経済、金融政策について執筆し、ニュース速報に貢献しています。 以前はフランクフルトの BusinessWeek 誌で 10 年間勤務し、ヨーロッパ地域の編集者を務めていました。 @JackEwingNYT • Facebook

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